הקרב עובר לדרכים: למה נתיבי סחר הם הנשק החדש
בעבר, מי ששלט בגבהים החזיק ביתרון צבאי. כיום, מי ששולט בדרכים שולט בכלכלה. נתיבי סחר הפכו לאחד הנכסים האסטרטגיים המרכזיים של המאה ה־21. הם לא רק מאפשרים תנועה של סחורות, דלק ומזון, אלא מכתיבים מי ירוויח, מי יפסיד, ומי יחזיק בעמדת מיקוח עולמית. מה שנראה על פני השטח כתוואי תחבורה – מסילות ברזל, כבישים, תעלות מים או צינורות נפט – הפך לכלי פוליטי רב עוצמה.
מאחורי הקמתם או חסימתם של נתיבי סחר עומדות לעיתים החלטות שנראות טכניות בלבד, אך למעשה משקפות שיקולים מדיניים עמוקים. מדינות חזקות משקיעות סכומי עתק בתשתיות מחוץ לגבולותיהן כדי להבטיח לעצמן נגישות, נוכחות והשפעה. כך לדוגמה, סין משקיעה בפרויקטים של תשתית באפריקה ובמזרח התיכון כחלק מתפיסת "החגורה והדרך". מנגד, ארצות הברית מחפשת ליצור בריתות נמל ותעלה כדי לעקוף את אותם אזורים הנתפסים כאיום גובר על השליטה שלה.
במקביל, החשיבות של נתיבי סחר מתעצמת נוכח המשברים הגלובליים של השנים האחרונות. הקורונה, המלחמה באוקראינה, והמתיחות במזרח התיכון הדגישו עד כמה העולם תלוי בזרימה חלקה של סחורות. כאשר נתיב אחד נסתם או נעצר, ההשפעה מורגשת במהירות בכל מקום. עלויות שילוח מזנקות, מחירי אנרגיה משתוללים, ואספקת מוצרים חיוניים נפגעת. המשמעות היא שכיום, כל עיכוב לוגיסטי עלול להוות טריגר למשבר כלכלי של ממש.
כתוצאה מכך, השליטה הפיזית בדרכים ובנקודות החיבור הקריטיות הפכה לאינטרס עליון של ממשלות. מדינות מבינות כי לא די בשיתוף פעולה כלכלי או אמנות סחר. יש צורך בשליטה בפועל על המסלול. לכן אנחנו עדים להצעות הולכות וגוברות להקמת תעלות חדשות, מסדרונות סחר יבשתיים וחיבורי תשתית שמדלגים על אזורים רגישים פוליטית. המגמה ברורה: הנתיבים עצמם הם כבר לא רק גשר – הם מטרה.
במובנים רבים, הקרב העולמי עובר מהשדה הצבאי לשדה הלוגיסטי. במקום חיילים וטנקים, מדובר ברכבות, אוניות ומכליות. השליטה בתנועה העולמית של סחורות היא כיום חלק בלתי נפרד ממאבקי ההשפעה בין מעצמות. כל תוואי חדש, כל מסילה שמתחברת וכל תעלה שנחפרת עשויים לקבוע מי תוביל את הכלכלה הגלובלית בעשורים הקרובים.
בריתות גלובליות: מי מושך בחוטים?
מאחורי כל פרויקט תשתיתי גדול עומדת ברית. לא מדובר רק בשיתוף פעולה הנדסי או כלכלי, אלא במהלך מחושב שבו מדינות יוצרות לעצמן שותפויות אסטרטגיות שיתנו להן יתרון בזירה הבינלאומית. נתיבי סחר לא יכולים להתקיים ללא תיאום מדיני, מימון בינלאומי וביטחון אזורי. לכן, כל יוזמה להקמת מסלול חדש יוצרת מערכת יחסים חדשה – ולעיתים גם שדה חיכוך חדש.
תעלת בן־גוריון, לדוגמה, היא יוזמה שאפתנית שנולדה מהרעיון לייצר מעבר ימי שיחבר בין הים התיכון לים סוף דרך שטח ישראל. המסלול המתוכנן עובר מאשקלון בדרום הארץ ועד אילת, וכולל חפירת תעלה ארוכה בלב מדבר הנגב. מטרת העל של הפרויקט היא להפוך לחלופה לתעלת סואץ, במיוחד בזמנים שבהם הגישה אליה אינה מובטחת או יציבה. בפרויקט מעורבות לא רק ישראל, אלא גם שותפות פוטנציאליות כמו ירדן, הודו וארצות הברית, הרואות בו חלק ממערך סחר גלובלי חדש.
תעלת בן־גוריון משתלבת בתוכנית רחבה יותר בשם המסדרון הכלכלי הודו–המזרח התיכון–אירופה (IMEC). מדובר ביוזמה שזכתה לתמיכת מדינות כמו איחוד האמירויות, סעודיה, איטליה, גרמניה והאיחוד האירופי, ונועדה לאפשר תנועה מהירה של סחורות מהודו ועד אירופה – בלי לעבור דרך איראן או נמלים בשליטת סין. הקו עובר דרך נמלים חדשים, רכבות מהירות, ומעברים יבשתיים – כשהלב שלו הוא החיבור הימי־יבשתי דרך ישראל.
במקביל, במרחק חצי עולם, תעלת פנמה שוב עולה לכותרות. מאז מסירתה לפנמה ב־1999, חלו שינויים דרמטיים באזור. סין, במסגרת יוזמת "החגורה והדרך", ניסתה להעמיק את מעורבותה שם דרך השקעות בתשתיות נמל ושיתופי פעולה מסחריים. בתגובה, ארצות הברית החלה ללחוץ על פנמה לצמצם את השפעת סין בתעלה, ואף הצהירה לאחרונה כי בכוונתה "להחזיר את השליטה". הקרב הזה, שמתנהל מאחורי הקלעים של חוזים ומכרזים, הוא למעשה מאבק גלוי בין שני מודלים כלכליים־אסטרטגיים.
המאבק על הנתיבים יצר עולם שבו אין כמעט תשתית "נקייה" מפוליטיקה. כל גשר, מסילה או תעלה משקפים עמדה, אינטרס וברית. מדינות קטנות מוצאות את עצמן נאלצות לבחור צד, בעוד המעצמות מנסות להנחית את דרכן דרך שטחים ריבוניים של אחרים. התוצאה היא רשת של קשרים שמתפתחת במהירות – אך גם מסבכת את המפה הבינלאומית בנקודות רגישות מאוד.
המאבקים הצבאיים שמעצבים את מפת הסחר העולמית
כשמתבוננים על סכסוכים צבאיים בעשורים האחרונים, במיוחד במזרח התיכון, עולה דפוס חוזר: עימותים שנראים במבט ראשון אידיאולוגיים, דתיים או פוליטיים, מתגלים כקשורים באופן הדוק למאבקים על שליטה במשאבים ונתיבי סחר. במילים אחרות, לא תמיד הדרכים נפגעות בגלל המלחמות. לפעמים המלחמות עצמן פורצות כדי להשיג יתרון באותן דרכים. זו לא תיאוריה קונספירטיבית, אלא תובנה גיאו אסטרטגית שהולכת ומתחזקת בקרב חוקרים, כלכלנים ומקבלי החלטות.
כך למשל, מצר הורמוז הוא מעבר ימי צר בין איראן לעומאן שדרכו עובר נתח עצום מזרימת הנפט הגלובלית. הוא אינו רק נקודה גיאוגרפית, אלא נכס אסטרטגי שמסביר רבות מהמתחים האזוריים סביבו. איראן מבינה את כוחה כאשר היא יושבת על שפת המצר הזה, ומדינות המפרץ מנגד משקיעות מיליארדים בניסיון לעקוף אותו דרך צינורות ונמלים חדשים. העימותים שמתחוללים סביבו לעיתים מתוארים כמאבקי זהות או נקמה, אך מאחוריהם עומדת הבנה ברורה: מי ששולט במעבר הזה, מחזיק בידו מנוף עולמי של ממש.
החשיבה הזאת מקבלת משנה תוקף כשמסתכלים על המאבק בין ישראל לאיראן. זהו עימות שנתפס לרוב כסכסוך אידיאולוגי ביטחוני, אך למעשה כולל רכיבים גיאו כלכליים מובהקים. לפי מחקרים עדכניים בתחום היחסים הבינלאומיים, מדובר במאבק רב ממדי על עוצמה אזורית וגלובלית, הכולל שליטה על משאבי אנרגיה כמו נפט וגז, מאזן טכנולוגי צבאי הכולל תוכניות גרעין ומערכות טילים, ומאבק על השפעה פוליטית ודתית בעולם האסלאמי. כל אלה שזורים באזורים הרגישים ביותר מבחינה לוגיסטית: נתיבי דלק, נמלים, תשתיות גז ותוואים אסטרטגיים. לכן, גם כאשר נראה שהמניע לעימות הוא אידיאולוגי, השיקול הכלכלי אזורי נמצא מתחת לפני השטח ולעיתים אפילו במרכזו.
דוגמה נוספת היא הפלישה הרוסית לאוקראינה, שהוצגה בתחילה כמאבק פוליטי על גבולות, זהות לאומית והשפעת המערב. אך בפועל, מאחורי הקלעים עומדים גם שיקולים כלכליים ברורים. אוקראינה שוכנת על אחד מנתיבי הסחר היבשתיים המרכזיים בין אירופה לאסיה, ומשמשת כצומת חקלאית, תעשייתית ואנרגטית. דרך נמלי הים השחור, במיוחד אודסה, מועברים מוצרי חקלאות, דלק, מתכות וסחורות בקנה מידה עולמי. השליטה על הגישה לים והיכולת לחסום או לאפשר מעבר דרכה הן חלק בלתי נפרד מהמאבק. גם כאן, מאחורי השפה האידיאולוגית והרטוריקה הפוליטית, מסתתרת שאיפה לשליטה בתשתיות אסטרטגיות שמשפיעות לא רק על האזור אלא על כל שרשרת האספקה הגלובלית.
ההשלכה רחבה יותר. כאשר מתכננים נתיב סחר חדש, אי אפשר להבין את המניעים רק דרך משקפת של כלכלה. יש לבחון את מפת העימותים ולשאול: מהו האינטרס האמיתי שמאחורי הסכסוך? באילו מקרים הדרכים הן סיבה ולא רק קורבן? לעיתים, מלחמה פורצת לא כדי להגן על גבול, אלא כדי להשפיע על מעבר. הבנה זו משנה את הדרך שבה יש לנתח את יחסי הכוחות בזירה הבינלאומית.
בסופו של דבר, הדרכים אינן רק קווים על המפה. הן מטרה בפני עצמן. וסכסוך שנראה דתי או אידיאולוגי עשוי להיות לא פחות, ואולי הרבה יותר, מאבק על מי מחזיק את ההגה של הסחר העולמי.
לאן נוסעים מכאן? בין שיתוף פעולה לעימות גלובלי
העולם של השנים הקרובות יוכרע לא רק בשדות הקרב או במסדרונות הדיפלומטיים, אלא גם לאורך המסלולים שמחברים בין יבשות. בכל שנה נוספות עוד תעלות, מסילות וצינורות – אבל גם גוברת ההבנה שכל קו כזה עלול להפוך לקו שבר. זהו המתח שמאפיין את תקופתנו: מצד אחד, השאיפה הכלכלית להתחבר. מצד שני, החשש הביטחוני להתעמת.
אחת השאלות הגדולות היא האם נתיבי הסחר החדשים באמת יקדמו יציבות. יש מי שרואים בהם גשר לשלום – כאשר מדינות תלויות זו בזו מבחינה כלכלית, הן נוטות להתרחק ממלחמות. אבל אחרים מזהירים: התלות הזו יוצרת פגיעות, ועלולה להפוך למנוף לחץ. כאשר נתיב עובר דרך אזור רגיש או מדינה לא צפויה, כל סכסוך קטן עלול להפוך למשבר עולמי.
גם התלות במסלול בודד היא סיכון. כך למשל, חסימה בתעלת סואץ או תקלה במצר הורמוז עלולות לשבש את כל שרשרת האספקה הבינלאומית. לכן מדינות מנסות להבטיח לעצמן גיבוי – מסלולים חלופיים, תשתיות מקבילות ובריתות שמטרתן לצמצם את הסיכונים. אך לא תמיד קיימת אלטרנטיבה אמיתית, והמרדף אחר שליטה גיאוגרפית רק מחריף.
במציאות כזו, למדינות קטנות יש לפעמים תפקיד מכריע. מי ששוכנת על ציר מרכזי יכולה להפוך במהירות מנקודה על המפה לשחקן מרכזי בזירה הבינלאומית. זהו יתרון, אך גם אתגר: היא תיאלץ לבחור צד, לשמור על נייטרליות או להסתכן בהתערבות חיצונית. ההיסטוריה מלאה בדוגמאות למקומות שפריחתם נבלמה בגלל עודף תשומת לב.
העתיד של הכלכלה העולמית עובר דרך הדרכים הפיזיות שמחברות אותה. אך השאלה האמיתית היא לא רק איך בונים – אלא איך שומרים. תשתיות הן בסיס לחיים מודרניים, אבל גם יעד למאבקים. ככל שהחיבורים בין מדינות יעמיקו, כך גם האחריות ההדדית תגדל. העולם לא יכול להרשות לעצמו שכל מחלוקת תהפוך לפקק עולמי.
